Gastbeitrag von Prof. Dr. Uwe Clausen Dortmund, den 21.08.2020

Mit einer Länge von 447 Kilometer zählen die Wasserstraßen im Ruhrgebiet zu den bedeutendsten Verkehrsachsen für Industrie und Schifffahrt in Deutschland.[1] Damit avanciert die Anbindung an die Schifffahrtskanäle zu einem der wichtigsten Standortfaktoren u.a. für den Industriestandort Dortmunder Hafen. Der Dortmunder Hafen mit einem Umschlag von rund 4 Mio. t pro Jahr gilt als wichtigster Kanalhafen Europas und stellt mit seiner trimodalen Ausrichtung einen bedeutenden Knotenpunkt im Verkehrsnetz dar.

Der Logistikstandort Dortmund hat in der Vergangenheit davon profitiert, sowohl industrie- wie konsumgüterorientiert gut aufgestellt zu sein und, Leistungen aller Verkehrsträger in logistischen Netzwerken integrieren zu können. Politik und Gesellschaft fordern immer wieder eine Steigerung des Anteils der auf Schiene oder Wasserstraße beförderten Güter am Gesamttransportaufkommen.[2] Diese Verlagerung bietet sowohl ökonomische als auch ökologische Vorteile. Gerade auf Wasserstraßen sind grundsätzlich noch reichlich Kapazitäten vorhanden. Der Transport auf Wasserstraßen gilt bei entsprechendem Aufkommen zurecht als umweltfreundliche, kostengünstige und sichere Alternative mit geringem Energieverbrauch. Durch den kostengünstigen Transport ist diese auch ein wichtiger Standortfaktor für die Industrie. Zum Erhalt und weiteren Ausbau des Transportaufkommens im Bereich der Wasserstraßen, ist eine gesicherte Transportkette unabdingbar, um die Schifffahrtkanäle als zuverlässige Transportlösung anbieten zu können.

Insbesondere für den Transport von Steinen und Erzen, Mineralölerzeugnissen sowie Chemischen Erzeugnissen ist die Wasserstraße von hoher Bedeutung. Die Binnenschifffahrt erfüllt durch die niedrigen Transportkosten, ihre Massentauglichkeit und den sicheren Transport von Gefahrenstoffen die Anforderungen der Chemieindustrie optimal. Auf der Wasserstraße wurden in 2018 23 Mio. t transportiert, rund 10% der Gesamtbeförderungsmenge der Binnenschifffahrt. Im Jahr 2018 generierte dieser Wirtschaftszweig allein in NRW 43,5 Milliarden Euro Umsatz und war Arbeitgeber für 468.000 Mitarbeiter. Da in dieser Branche überwiegend Produkte hergestellt werden, die andere Industrien weiterverarbeiten, ist die Chemieindustrie mit nahezu allen Branchen über ihre Lieferbeziehungen eng verbunden.2  Eine weitere, auf die Binnenschifffahrt angewiesene Branche ist die Stahlindustrie. Diese transportiert täglich ca. 60.000 t Erze und Kohle über den Rhein. Auch hier kann eine Verzögerung in der Transportkette beträchtliche Folgen haben. Zuletzt konnte man dies an den Versorgungsengpässen, welche durch den niedrigen Wasserstand 2018 hervorgerufen wurden, beobachten. Hierbei kam es beispielsweise bei Thyssenkrupp zu einer Drosselung der Produktion, Mehrkosten für den Transport und einem Einbruch der Aktienkurse.

Unregelmäßigkeiten in der Transportkette können branchenübergreifende Versorgungsengpässe, eine Verlagerung der Transporte von der Wasserstraße auf Schiene und Straße als auch höhere Logistikkosten verursachen. Vor dem Hintergrund eines wachsenden Güteraufkommens gewinnt der Erhalt und möglicherweise Ausbau des Transportaufkommens auf Wasserstraßen an Bedeutung. Eine gesicherte Transportkette ist unabdingbar, um die Schifffahrtkanäle als eine zuverlässige Alternative zur Straße und Schiene anbieten zu können.  Möchte man jedoch den Dortmunder Hafen auf dem Wasserweg erreichen, muss die Schleuse in Henrichenburg, eine Sparschleuse mit einer Schleusenkammer, passiert werden. Das Fehlen einer zweiten Schleusenkammer versursacht nicht nur längere Schleusendauern bei hoher Belastung, sondern führt auch dazu, dass beispielsweise Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten den wasserseitigen Zugang zum Dortmunder Hafen stark einschränken oder gar gänzlich abschneiden.[3]

Die Reaktionszeit bei notwendigen Wartungsarbeiten an der Schleuse ist stellenweise sehr lang, da Ersatzteile aus Kostengründen nicht vorrätig sind. Insgesamt kommt es bei Arbeiten dieser Art an der Schleuse häufig zu längerfristigen Schließungszeiten.  Dies war 2019 an insgesamt 88 Tagen der Fall. An 41 Tagen war die Schleuse nur eingeschränkt passierbar - an 47 Tagen sogar gänzlich gesperrt.[4] Diese Ausfälle führen dazu, dass die Schleuse zu einem Flaschenhals in einem, ansonsten sehr leistungsstarken, System wird.

Durch die fehlende Redundanz bei Ausfallzeiten, die durch den Bau einer zweiten Schleusenkammer hergestellt werden könnte, ergeben sich für verladende Unternehmen wesentliche Planungsunsicherheiten im Bereich der Logistik. Diese Unsicherheiten können die angestrebten Transportverlagerung auf die Wasserstraße für die Unternehmen nicht nur erschweren, sondern sogar verhindern und zu Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger mit Nachteilen für Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit führen. Bei der Beurteilung von Infrastrukturinvestitionen ist neben unmittelbaren betriebswirtschaftlichen Auswirkungen auch die Tragweite aus volkswirtschaftlicher Perspektive und im Hinblick auf die mittel- und langfristig (unerwünschten) ökologischen Wirkungen zu beachten.

Zum Autor

Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen ist Institutsleiter am Institut für Transportlogistik an der Universität Dortmund und Institutsleiter am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML. Von Juli 2002 bis Juli 2005 war er Dekan der Fakultät Maschinenbau der Universität Dortmund und von Juli 2005 bis August 2008 Prodekan der Fakultät Maschinenbau.

[1] Vgl. www.ihk-nordwestfalen.de/ueber-uns/jahresbericht-2019/ihk-jahresbericht-2019-verkehr-4648466

[2] Vgl. Clausen, Bedeutung der Wasserwege für die NRW-Wirtschaft: Aktuelle politische Entwicklungen und die Sicht der Wissenschaft

[3] Vgl. Clausen, Klukas, & Remmert, Entwicklungsperspektiven des Dortmunder Hafens

[4] eigene Berechnungen auf Grundlage von www.elwis.de